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汽车产业产能过剩是不是“危言耸听”?
作者: 佚名 时间:2019-7-10文章来源:合肥网访问量:941

“产能过剩”一直是汽车行业较为隐忧的话题,从2013年开始,中国汽车产销量双双突破2000万辆,彼时中国车市正处于高速发展的黄金阶段,再加上年销2000万的体量让不少车企看到了中国市场的巨大潜力,开始持续扩张产能储备。

在企业为市场增长快速“铺路”,以为中国车市在2800余万辆的基础上能够再度攀升的时候,消费需求却突然出现“急刹车”,迎来首度销量下滑。2019年的车市情况也更加严酷,多年来,在行业高速增长的背景下,隐藏的问题和危机似乎也将一触即发。

1、汽车行业产能过剩何以体现?

中国汽车产能是否过剩,这一争论也存在了数十年。参考欧美等发达国家的评判标准,一般将产能利用率(或设备利用率)作为产能是否过剩的重要指标。产能利用率的正常值区间为79%~83%,超过90%则认为产能不足;低于79%则说明可能存在产能过剩的现象。

近几年国内机构并没有做过汽车产业总产能的,但在“2015年末中国汽车行业产能情况”报告中有提到,“截至2015年底,我国汽车产能为3,122万辆。其中2011-2015年期间,我国汽车新增产能累计增加1,087万辆;到2016-2017年,新增产能约600万辆,目前我国汽车产能依旧处于持续扩张阶段。”以上数据来源于三年前乘联会。

据几大汽车集团公布的产能计划粗略,当前行业总产能超过4000万辆,预计到2021年,国内汽车产能将超过5800万辆(不包含刚获取或暂未获取汽车生产资质的造车新势力企业所规划的400余万辆产量),产能储备的增速远远大于车市需求的增长。

从2018年开始,我国汽车产业就面临较大压力,遭遇市场首次销量下滑,全年销量仅为2808万辆,同比下降2.8%;同期汽车制造业的产能利用率不足70%。另外,从目前经济效益指标来看,市场整体增速趋缓,车市持续低迷并未回暖,短期内市场很难恢复到原有增长水平,产能过剩问题将持续加剧。

纵观整个行业可能没有那么直观,网通社梳理了19家国内主流合资和自主车企,通过聚焦企业本身可以更直观的了解行业中存在的销量与产能倒挂现象。

在的以上19家主流车企中,有超过三分之一的企业产能利用率低于79%,部分日系车企由于近两年增长较快,加上前期布局保守、缓慢,目前基本处于产能不足的状态。

当前中国经济依旧处于低潮期,市场需求欲望不强,汽车下滑趋势并未缓解,除了豪华车企和几家日系车企仍在正增长之外,多数合资和自主品牌车企都处于艰难的负增长当中。北京现代、长安福特、东风悦达起亚等企业不断缩减的销售量更是不足其产能储备的一半;除此之外,没有出现在上方列表中的神龙汽车、北汽股份、长安psa也都是产能过剩的重灾区。

总的来说,汽车制造业整体呈现为产能过剩,但结构性过剩更为明显。

新能源产业过度?

新能源作为国家鼓励的新兴产业,同时作为市场增长的主要动力,同样面临着严重的产能过剩问题。一方面传统汽车强者在逐步向新能源方向过渡;另一方面跨界造车等新势力的加入,让大量社会资本涌入新能源制造产业链,新能源汽车产能正处于高速无序的扩张当中。

按照规划目标,2020年新能源汽车市场销量预计将超过200万辆,目前传统车企加上造车新势力为新能源市场规划的产能多达千万余辆。新能源产业的高速扩张也造成了电池产业的产能虚高增长,不少车企与电池制造商展开了战略合作共建电池工厂,据,若当前全国规划的动力电池若全部释放,将会形成170gwh/年的巨大产能,远高于市场真实需求。

2、产能过剩背后的隐患

产能过剩是近几年一直被提及或者说是长期存在的问题。对此有业内专家指出,当市场处于正增长的状态时,并非不存在产能过剩问题,而是企业新增的产能投入往往被不断增长的销售数字给掩盖了,即使产能过剩所带来的成本压力也完全可以负担;但当车市寒冬来临,市场萎缩,急速扩张的企业开始承担后果,过多的产能以及运营的成本就变成车企的负担,这时产能虚高的泡沫也将被戳破。

产能过剩的问题,从宏观角度来说,大量闲置产能的存在本身就意味着资源的浪费,同时带来更深远的经济后果,包括制约经济增长,加大通缩风险,加大债务风险,引发系统性金融风险以及加大国际贸易摩擦。

对企业自身来讲,大量固定资产的无效投入,将加大企业的债务风险,让企业的资产周转速度放慢。合作伙伴也会受其影响,打破汽车厂家与经销商、供应商之间的平衡关系。

写在最后:基于目前的市场环境,短期内汽车产业很难再出现大幅增长,市场也由增量竞争进入存量竞争状态。销量下滑、利润锐减以及产能负担带来的双重压力,让很多企业不堪重负。对大企业来说,可以通过产能分配以及完善的体系能力进行自我调整,但很多被市场边缘化的车企,他们将如何选择?我们在下篇文章中继续来说。

(图/文网通社王静亚)

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